Van verbrandingsmotor naar elektrische auto - een ervaringsverslag met ups en downs

Dit is een ervaringsverslag. Ik probeer je niet te overtuigen om zelf op een elektrische auto over te stappen. Als je een diesel- of benzineauto rijdt, heb je daar zeker goede redenen voor. Dit zijn mijn eigen persoonlijke gedachten over waarom ik afscheid heb genomen van de diesel. En een paar feiten en ervaringen na een goede drie maanden. Ik heb nog wat kritiek; die vind je in de tweede helft van het artikel.

Het duurde ongeveer twee jaar voordat het idee om in een elektrische auto te rijden een feit werd. Drie dingen hebben me daarbij geholpen. Eerst mocht ik in de zomer van 2021 veertien dagen lang proefrijden in een Polestar 2. Het voertuig van de Volvo-dochter liet mij en mijn vrouw voor het eerst zien dat veel zorgen en angsten ongegrond waren. En de volledige Google-integratie in de Polestar was een belofte van de digitale mobiele toekomst. In de auto werkte Google Assistant, het navigatiesysteem was Google Maps. Allemaal met de vertrouwde gebruikersinterface en functionaliteit. We waren onder de indruk en opgetogen.

Tweede konden we in de herfst een fotovoltaïsch systeem op het dak van het huis installeren. De energie-adviseur bevestigde dat een elektrische auto een behoorlijk dankbare consument zou zijn van de zelf opgewekte elektriciteit. Wat leuk dat toen - ten derde - inmiddels ook voor gezinnen geschikte elektrische auto's op de markt waren gekomen. We besloten de familiewagen in te ruilen voor een Skoda Enyaq.

Het duurde bijna twaalf maanden in plaats van vijf vanwege het chipstekort en de oorlog in Oekraïne. Maar het was het wachten waard. Om deze redenen:

1. Elektrisch rijplezier

De Enyaq is geen Polestar, zeker geen Tesla. De nul-naar-honderd prestaties zijn veel zwakker, met een sprint van acht en een halve seconde. Maar als ik hard op het gaspedaal druk - heet dat nog steeds zo? - wordt de ruim twee ton aan voertuiggewicht schijnbaar moeiteloos verplaatst. En ik vind het niet erg om het toe te geven: als een verlaagde BMW met een clichébestuurder naast me voor een rood licht staat, kan ik het soms niet laten om hem mijn achterlichten te laten zien. Het kind in de man.

Elektrisch aangedreven auto's hebben ten opzichte van verbrandingsmotoren het voordeel dat de energie vrijwel zonder vertraging op de aandrijfas wordt overgebracht. Het volledige koppel is onmiddellijk beschikbaar, terwijl dat bij een verbrandingsmotor afhangt van het toerental, dat eerst bereikt moet worden door te schakelen in de transmissie.

Zo'n sprongetje is de beste manier om het vermogen naar de motor te krijgen.

Zo'n korte sprint bij het stoplicht kost batterijvermogen. Daarna krijgt mijn geweten de overhand. Dankzij recuperatie in de elektrische auto kan ik mijn zonde echter gedeeltelijk goedmaken. Als ik rem of als de motor uit zichzelf afremt bij het afdalen, wint hij energie terug en laadt hij de accu op. Dit gaat zo ver dat je de accu beter niet tot 100 procent kunt opladen als je van de bergen naar huis rijdt, omdat er anders geen ruimte meer is voor de energie die tijdens de afdaling is opgedaan.

Door de variabelen van recuperatie, routeprofiel en mijn rijgedrag kan de voorspelde actieradius sterk fluctueren. Voor de voorspelling neemt de auto de laatste verbruiksgegevens en probeert daaruit af te leiden hoe lang hij onder vergelijkbare omstandigheden zou kunnen blijven rijden. Deze indicatoren voor het dynamisch bereik zijn in het begin even wennen. Ik had gedacht dat een moderne auto slimmer zou zijn. Het zou moeten weten of de route naar een bestemming een pas omvat en zou op grond daarvan het bereik kunnen berekenen.

Dankzij softwarematige zwakheden - al met al is de elektromotor qua efficiëntie duidelijk superieur aan een benzine- of dieselmotor. Er zijn verschillende wetenschappelijke studies hierover en enigszins uiteenlopende resultaten. Maar grofweg is het rendement van een elektrische auto ongeveer 64 procent, dat van een diesel 45 procent en dat van een benzinemotor 20 procent.
.

2. Opladen? (Bijna) geen probleem

Wij zijn bevoorrecht met onze e-auto. We kunnen hem in onze eigen garage opladen. We gebruiken bijna uitsluitend zonne-energie van het dak, vooral van april tot september. Dat is een luxe waarvan we ons zeer bewust zijn. In de herfst en vooral in de winter zal de elektriciteit vaker van het energiebedrijf moeten komen. We laden dan op een laag tarief, bijvoorbeeld langzaam 's nachts en gecontroleerd door software. Aan de andere kant zullen mensen die in de stad wonen voor de huur, die misschien lantaarnparkeerders zijn bij gebrek aan ondergrondse parkeergelegenheid, nauwelijks een kans hebben om een e-auto zo goedkoop op te laden als wij.

Sinds ik met de Enyaq rijd, vallen me oplaadmogelijkheden op die me nooit eerder opvielen. Er is een oplaadpunt bij de park-and-ride parkeerplaats bij het station, ik heb de discountwinkel al genoemd, en sinds kort zijn er ook oplaadpunten bij het winkelcentrum. Voor langere reizen naar het buitenland, in mijn geval Duitsland, Oostenrijk en Italië, onderzocht ik voor de zekerheid vooraf mogelijke oplaadstations in routeplanning-apps voor e-autorijders. Dat hoefde ik niet te doen. Er zijn er genoeg.

De meeste laadstations staan in Duitsland.

De meeste laadstations die we tot nu toe hebben bezocht zijn voorzien van kabels. Maar er zijn ook oplaadstations waar je op je eigen kabel bent aangewezen. In zulke gevallen is het raadzaam om een tweede standaard laadkabel voor onderweg in je auto te hebben.

De meeste laadstations in de regio zijn voorzien van kabels.

Als je reist in regio's waar oplaadstations zeldzaam zijn, kun je hoogspanningscontactdozen of zelfs huishoudelijke stopcontacten gebruiken. Het opladen duurt daar echter lang. De vuistregel voor de laadtijd is: laadtijd = batterijcapaciteit [kWh] ÷ laadvermogen [kW]. Als een huishoudelijk stopcontact bijvoorbeeld een laadvermogen heeft van 2,3 kW en je accu heeft een capaciteit van 40 kWh, dan duurt het ruim 17 uur om volledig op te laden. Je zou dus zelfs in de meest afgelegen agriturismo in de verste uithoek van Umbrië kunnen opladen, maar dan heb je wel de juiste stekkers nodig. Dit is waar Juice Technology naam heeft gemaakt. Er zijn adapters voor de "Juice Booster" waarmee je overal ter wereld elektrisch mobiel kunt blijven.

Laadstations voor elektrische auto's

Juice Technology Juice Booster 2 Premium Reisset

Type 2, 22 kW, 32 A, Type 2, CEE16 rood, CEE16 blauw, BS 1363, CEI 23, CEE 7/7, Type 13, CEE32 rood, CEE32 blauw

47

Laadstations voor elektrische auto's

Juice Technology Juice Booster 2 Premium Reisset

Type 2, 22 kW, 32 A, Type 2, CEE16 rood, CEE16 blauw, BS 1363, CEI 23, CEE 7/7, Type 13, CEE32 rood, CEE32 blauw

47

Alleen opladen met app of kaart

Het leven van een elektrische autorijder omvat laadkaarten en apps. Anders dan bij tankstations, tap je bij een elektrisch oplaadpunt niet gewoon de stroom af en betaal je met je creditcard. Er zijn (te) veel verschillende aanbieders die strijden om de gunst van e-car reizigers. Daardoor moet je een aantal apps downloaden op je smartphone en krijg je in sommige gevallen fysieke kaarten toegestuurd die je identificeren via NFC of QR-code voordat het opladen begint. Desondanks vindt de betaling dan zonder problemen plaats via de creditcard in het bestand.

In mijn ervaring is registratie bij de twee grootste aanbieders van oplaadnetwerken in Midden-Europa voldoende voor 98 procent van alle gevallen. In Zwitserland bijvoorbeeld heeft "ev-pas" het grootste aanbod (vanaf juni 2022) met bijna 5000 oplaadpunten. Als je een auto van de VW Groep rijdt, krijg je onderweg een laadabonnement van "We Charge".

Veel aanbiedingen van laadnetwerken (vanaf juni 2022).

Overigens werken veel aanbieders van laadnetwerken met elkaar samen, zodat vaak de kaart van de ene aanbieder ook werkt bij de laadstations van de andere. Maar dit bijhouden is bijna onmogelijk als je je er niet elke week mee bezighoudt. De laadcapaciteit en prijzen worden tenminste transparant weergegeven in de app, en de informatie of het laadstation momenteel vrij of bezet is, is meestal correct.

3. Lagere kosten

Met een elektrische auto koop je jezelf vrij van oliemaatschappijen en tankstations. Ik ben nu veel minder geïnteresseerd in de borden met de huidige prijzen voor diesel of benzine. Als ik oplaad, heb ik maar een fractie van de kosten per 100 kilometer in vergelijking met vroeger. Toen de Passat ongeveer zes liter diesel nodig had, kostte me dat ongeveer 14 frank. Dat is tegen een prijs van 2,30 frank per liter in augustus 2022. De Skoda Enyaq verbruikt over dezelfde afstand ongeveer 18 kWh. Als ik hem niet oplaad met gratis zonne-energie van het dak, maar tegen laag tarief, betaal ik minder dan drie frank. Kort nadat ik dit had opgeschreven, kreeg ik een bericht van mijn elektriciteitsleverancier. In 2023 zal het ongeveer 25 procent duurder zijn.

Op de weg lopen mijn kosten al op. In plaats van 15 centimes bij het lage tarief kost een kilowattuur bij laadstations tussen de 50 en 79 centimes. Het prijsvoordeel krimpt navenant, maar blijft bestaan. En natuurlijk is dit een melkkaasberekening, want een elektrische auto is nog steeds duurder in aanschaf dan een conventioneel aangedreven exemplaar. En ja, ook voor mij installeert niemand gratis een wallbox.

Mijn collega Dominik heeft hier als voorbeeld een nauwkeuriger kostenvergelijking opgesteld:

Ik heb zelf nog te weinig empirische waarden voor een ander kostenblok: regelmatig onderhoud. De fabrikanten hebben onderhoudsintervallen voor hun auto's vastgesteld. Wanneer moet de olie ververst worden, wanneer heb je nieuwe remblokken nodig? Zulke bezoeken aan de garage kunnen behoorlijk duur zijn. In het geval van elektrische auto's zouden de rekeningen lager moeten zijn, omdat enerzijds een elektrische auto uit veel minder onderdelen bestaat, op de motor bijvoorbeeld slechts ongeveer 300 in plaats van 1400. Anderzijds zijn ze ook minder aan slijtage onderhevig, omdat er niets voortdurend op hoge hitte brandt. Berekeningen tot nu toe geven aan dat een e-auto 35 procent goedkoper is in onderhoud dan een vergelijkbaar diesel- of benzinemodel.

4. Vrij schoon milieubewustzijn

Financieel rijd ik dan - na de hogere initiële investering - goedkoper elektrisch. Voor mij is het echter nog belangrijker dat ik me ecologischer ga verplaatsen. Je zult zeggen: Maar het probleem met lithiumbatterijen! En elektrische auto's zijn ook behoorlijk zwaar voor zo weinig menselijk gewicht dat ze vervoeren! En duur! En als ze belast worden met kolengestookte elektriciteit ... Ja, je hebt gelijk. Dat ik in een elektrische auto rijd, maakt me nog geen wereldredder. Evenmin ben ik moreel superieur aan mensen zonder elektrische auto. De vraag naar onze individuele verantwoordelijkheid en die van het bedrijfsleven of de politiek om de klimaatcrisis te voorkomen is sowieso al moeilijk genoeg om over te discussiëren. (Hierover stond trouwens onlangs een zeer lezenswaardig artikel in de ZEIT.)

Maar ik zal mijn kleine bijdrage leveren aan minder CO2 in de atmosfeer. Binnenkort zal mijn Skoda Enyaq op een dag de hogere klimaatschuld hebben afbetaald die tijdens de fabricage is ontstaan, omdat hij niet meer bij elke gereden kilometer CO2 uitstoot. Dankzij een calculator van de TCS, die met alle aspecten rekening houdt, weet ik dit zelfs vrij nauwkeurig in vergelijking met de Passat, namelijk bij ongeveer 75 000 kilometer.

5. Sommige dingen blijven irriteren

Bij alle voordelen zijn er ook dingen waar ik me aan erger. Niet zozeer dat ik weer zou overstappen op de verbrandingsmotor, maar genoeg dat je ervan moet weten, vind ik
.

Software in elektrische auto's

"Rijdende smartphones" zouden moderne elektrische auto's moeten zijn. Tenminste, dat is wat CEO's van autobedrijven ons vertellen, en dat is wat journalisten in de media blijven lezen. Nou, als mijn Enyaq een smartphone was, zou ik hem waarschijnlijk terugsturen vanwege de voorgeïnstalleerde software. De auto heeft een enorm touchscreen, maar het is geen pretje om te bedienen. Het navigatiesysteem dat de VW Groep gebruikt kan niet in de buurt komen van Google Maps. De menunavigatie doet me denken aan een Nokia 5130. Stuurprogramma's maken met eigen profielen? Was mogelijk, maar ik zou je niet meer kunnen vertellen hoe ik het voor elkaar kreeg.... Daarnaast zijn er af en toe onbegrijpelijke symbolen, kreupele reactietijden en cryptische boodschappen. Ik denk weemoedig terug aan de Polestar 2. Tesla zou beter werken dan de software van het VW-concern. Maar zelfs daar groeien de bomen van auto-intelligentie niet tot in de hemel. Onlangs bijvoorbeeld heeft de Amerikaanse staat Californië Tesla aangeklaagd wegens misleiding van de consument met betrekking tot de Autopilot-functie.

Ik gebruik Apple Car Play zoveel mogelijk. Hiermee kan ik de inhoud van mijn iPhone spiegelen naar het scherm in de auto en de apps daar direct bedienen.

Routes en oplaadpunten plannen

Op langere routes met de elektrische auto, vanaf ongeveer 300 kilometer, heb ik een oplaadmogelijkheid onderweg nodig. In theorie kan het navigatiesysteem me helpen de route te plannen. In de praktijk doet het echter suggesties die ik niet wil aanvaarden. Het zijn vaak te langzame oplaadpunten of ze liggen te ver van de snelweg. Of je rijdt erheen en alle laadstations zijn bezet. Of de laadstations bestaan alleen in de database van Skoda, maar niet in werkelijkheid.

Ik experimenteer daarom met apps van derden waar ik betere resultaten mee krijg. Momenteel is de App "Pump" mijn favoriet, die ik onder andere ook kan vertellen om naar verschillende exploitanten van laadstations te rijden. Als alternatief probeer ik "A Better Route Planner" uit (iOS, Android). Zodra ik meer ervaring heb en je geïnteresseerd bent, komt er een testverslag.

Charging aan de rand van de automaatschappij

Als je elektrisch rijdt, voel je je onderdeel van een avant-garde, een pionier. Tot nu toe zijn nog geen twee van de 100 auto's op de Zwitserse wegen elektrisch. Zo'n pionier moet onontdekt land heroveren. In Duitsland, bijvoorbeeld, zijn laadstations voor elektrische auto's vaak te vinden in de donkere hoekjes van snelweg benzinestations, ergens achteraan links bij de vuilcontainers.

In Italië voelde ik me een pionier.

In Italië voelde ik me een exoot, maar in ieder geval een welkome, zelfs uitgenodigd om hier en daar gratis te rekenen. In het land van de kleine auto's zijn elektrische auto's nog niet wijdverbreid, wat in ieder geval een vrije plek bij de oplaadpunten garandeert.

In Zwitserland hebben we een van de hoogste Tesla-per-inwoner ratio's. Je valt niet op met een elektrische auto, maar je hebt toch het gevoel bij een kleine gemeenschap te horen. Ik heb echter al op de harde manier geleerd in Ticino. Bij een laadstation in de achtertuin van het politiebureau van Ascona waren de laadkabels zo kort dat we de Enyaq over twee parkeerplaatsen moesten parkeren om te kunnen laden. Ook dit vond de Polizia Ascona niet OK. De "Avisio di Contravvenzione" kostte 80 francs.

Tips voor verder lezen

Als je meer wilt weten over elektrische auto's, kun je je vragen als commentaar op dit bericht plaatsen. Ik zal ze graag beantwoorden. Als je al een elektrische auto rijdt en ik ben een belangrijk punt vergeten, kun je er ook commentaar op geven. Hetzelfde geldt voor wensen en suggesties voor verdere onderwerpen over elektromobiliteit.

Hier vind je een lijst van de belangrijkste onderwerpen over elektromobiliteit.

Hier zijn nog een paar interessante bronnen die ik gebruik voor onderzoek:

• Emobly: Dit platform biedt nieuws over het onderwerp elektromobiliteit. Ik hou vooral van het overzicht van alle e-auto's die momenteel op de markt zijn (levertijden niet meegerekend), dat je kunt filteren op prijs, actieradius en laadsnelheid.
• TCS: Op de website van de grootste Zwitserse automobielclub staat - nog enigszins verborgen - een goede gidsrubriek over het onderwerp elektrische mobiliteit, inclusief een kostenvergelijking tussen verbrandingsmotoren en elektrische auto's.
• Technologieblog: Hier staan altijd interessante testverslagen van nieuwe elektrische auto's. Niet vanuit een geek-perspectief, maar vanuit het oogpunt van normale mensen die een auto zoeken voor bijvoorbeeld dagelijks gezinsgebruik.