Treinrijden in Europa: niet zo gemakkelijk

Ik wilde niet met het vliegtuig naar Londen. Ik moet dit jaar al twee verre vluchten verantwoorden, wat er niet erg goed uitziet op mijn duurzaamheidsbalans. Dus besloot ik met de trein naar de Royal Military Academy Sandhurst te reizen. De zus van een vriend was net afgestudeerd als tweede luitenant, wat gevierd werd met een militaire parade en een bal, waarvoor ik was uitgenodigd. Voor alle fans van de Britse royals: ook prins William en Harry zijn ooit succesvol afgestudeerd aan de academie.

Een Interrailpas bleek de goedkoopste deal. En dat ondanks het feit dat er voor de TGV en de Eurostar nog een reserveringsbedrag moest worden betaald. De app was heerlijk makkelijk te gebruiken. Ik kon op elk moment treinreizen toevoegen en verwijderen, die allemaal werden gecombineerd in één QR-ticket.
.
Maar de treinreis zelf bleek iets ingewikkelder.

Dag 1: Zürich - Parijs - Londen - Reading

De TGV van Zürich naar Parijs stapelt zich zonder duidelijke reden steeds verder op, zodat ik bijna de Eurostar mis, die vanaf een ander station in Parijs vertrekt. Dankzij het vriendelijke personeel kan ik me tenminste door de paspoort- en bagagecontrole persen en zelfs op de trein stappen met nog zes minuten over. Door de Kanaaltunnel bereik ik Londen St. Pancras in 2,5 uur. Nu is het een kwestie van de metro nemen naar Paddington station en vandaar naar Reading.

Zou eigenlijk geen probleem zijn als het Britse spoorwegpersoneel momenteel niet in staking was, zodat een deel van de treinen gewoon geschrapt wordt. Er is tenminste tijd voor een koude cola. Ook de trein van de Great Western Railway kan mij bekoren met zijn moderne uitrusting en gekoelde wagons.

Op het station kan ik de trein nemen.

Daar begint mijn onderzoek naar het Engelse spoorwegsysteem. Sinds 1994, toen de Railways Act 1993 van kracht werd, is er geen Britse spoorweg meer zoals de SBB. Dankzij Margaret Thatcher en haar conservatieve Tories werd het toenmalige "British Rail" opgesplitst in 100 verschillende bedrijven om de winst te maximaliseren.

Dit maakte treinreizen in Engeland niet goedkoper, maar wel aantrekkelijker. Althans dat zeggen de cijfers - in de jaren na de privatisering is het aantal passagiers verdubbeld.

En dat zeggen de cijfers ook.

En dat zegt Mark Smith, auteur van de beste website voor ferrofielen: De man in stoel 61. "Het rollend materieel en de toegang tot het spoor bleven in publieke handen, zodat de particuliere franchises daar niet konden bezuinigen," en ook de dienstregeling en de hoofdtarieven bleven gereguleerd, aldus de voormalige medewerker van het Engelse ministerie van Vervoer. "Dus wat kunnen de particuliere exploitanten doen om geld te verdienen? Trek meer passagiers aan door te moderniseren en de frequentie te verhogen!"

En ze zijn zeker aangetrokken. De Londense stations zijn tenminste vol, evenals de treinen. Toch kom ik uiteindelijk relatief comfortabel aan in Reading. Maar ik nam ook bijna alleen maar hogesnelheidstreinen.

Dag 2: Londen - Dover- Calais - Lille - Brussel - Antwerpen

Dit verandert op de tweede dag, als ik mijn Interrail Pass activeer. Ik kwam terug in Londen na een nacht dansen met jonge leden van het Britse leger. Vanuit een mooi hotel met direct uitzicht op de houten Jezus van de naburige kerk ging ik op weg richting Antwerpen. Omdat het Eurostar-zitplaatsreserveringsquotum voor interrailers allang is opgebruikt, besluit ik de veerboot over het Kanaal te nemen.

Maar eerst moet ik van Londen naar Dover. Tien minuten voor het geplande vertrek van de trein begin ik nerveus te worden op het overvolle station St Pancras. De track wordt nog steeds niet weergegeven. Samen met tientallen andere passagiers staar ik onophoudelijk naar het grote displaybord, totdat er drie minuten voor vertrek eindelijk iets gebeurt: De trein naar Dover vertrekt op spoor 3, in het achterste deel van sector C. Als door een vogelspin gestoken, rent het hele peloton om de trein te halen. Een systeem waar je even aan moet wennen. Ik prijs de SBB en hun hang naar routine. De Interregio van hoofdstation Zürich naar mijn woonplaats Lenzburg rijdt bijna altijd op spoor 15 of 16, en als dat niet zo is, krijg ik vroeg genoeg bericht op de app en op het station.

Ik heb geen kinderen.

Aangezien ik zonder kinderwagen en koffer reis, lukt het me zelfs een zitplaats te bemachtigen in de trein naar Dover, waar ik uiteindelijk 20 minuten te laat aankom. Vanaf daar gaat het allemaal bergafwaarts.

Ik moet de drie kilometer naar de haven lopen. Busverbindingen? Geen schijn van kans. Voor een Zwitserse die gewend is aan regelmatige postbussen, zelfs naar het meest afgelegen bergdorp, is het een beetje irritant dat het station en de haven niet door het openbaar vervoer worden bediend. Het Zwitserse spoorwegnet is met 5317 kilometer (op een oppervlakte van 41285 vierkante kilometer) een van de dichtste ter wereld en doet me soms vergeten waarom mensen überhaupt nog auto's bezitten. De situatie in Dover doet me daar levendig aan denken.

Desondanks haal ik de veerboot drie minuten voordat de incheckbalie sluit (de tijd is van mijn kant misschien al vanaf het begin een beetje strak berekend). In de bus die ons voetgangers van de paspoortcontrole naar de bagagecontrole en vervolgens naar het schip brengt, besef ik waarom bijna niemand hier een busverbinding tussen het station en de haven mist. Alleen backpackers en een paar muzikanten maken de oversteek zonder auto. Die spelen op een gegeven moment serenade na serenade in het rookgedeelte van het dek, waardoor de reis nogal vermakelijk wordt.

Bij aankomst in Calais is het beeld hetzelfde als in Dover: geen bus naar het station. Behalve dat de route hier nog verder en langs de snelweg zou lopen. Dat ik de aanvoegende wijs kan gebruiken is te danken aan een aardige Belg die zijn gereserveerde Uber naar het centrum met mij en anderen deelt. Na een bezoek aan de "Carrefour Express" om snacks in te slaan, begroet het informatiebord in de kleine stationshal me met de mooie woorden "supprimé" (in het Duits "geannuleerd") onder elke aansluiting. Er is ook een staking in Frankrijk. Uiteindelijk kom ik er tenminste achter dat er in een zijstraatje een vervangende bus naar het TGV-station rijdt, zodat ik op tijd in Lille ben.
.
Daar google ik al tijden op geschikte verbindingen naar Antwerpen. Als ik het hele traject invoer, spuwen zowel de Franse (SNCF) als de Belgische (NMBS) spoorwegen slechts een fractie uit van de resultaten die ik krijg met het zoeken naar verbindingen voor de afzonderlijke trajectdelen (Lille - Brussel, Brussel - Antwerpen)
.
"De Europese spoorwegindustrie is waanzinnig versnipperd," zegt treinprofessional Smith hierover, en geeft meteen tips: "Ik gebruik www.bahn.de als universeel tijdschema. www.thetrainline.com is ook nuttig omdat het de kaartverkoopsystemen van Spanje, Frankrijk, Duitsland, Oostenrijk, Zwitserland, Italië en de Benelux verbindt," zegt hij. Voor de overige landen moet elk kaartje afzonderlijk worden gekocht op de website van de respectieve exploitant. De prijzen zijn ook geenszins uniform. "Kaartjes voor Zwitserland en Italië kun je kopen bij SBB of Trenitalia. Trenitalia is echter meestal goedkoper dan SBB. Vooral als je verder gaat dan Milaan, want SBB heeft geen toegang tot de lage voorverkoopprijzen van Trenitalia voor Italiaanse binnenlandse treinen. Het is vanwege dit soort situaties dat ik 'Seat 61' ben begonnen."

Verrassend genoeg kom ik twee uur eerder dan verwacht aan in Antwerpen. In tegenstelling tot de online dienstregeling van Interrail kan ik aan het loket in Lille nog steeds een plaats reserveren voor de TGV naar Brussel (zelfs met een gratis upgrade naar de 1e klas). De mij online getoonde busverbinding via Doornik bestaat echter niet, aldus de medewerker. Als ik het niet had gevraagd, zou ik de nacht in Lille hebben doorgebracht. Dus, na in totaal 12 uur en 40 minuten reizen, stapte ik om 22.00 uur uit de regionale trein in de prachtige stationshal in Antwerpen. Met de auto zou het geheel 5 uur en 19 minuten geduurd hebben.

Dag 3: Antwerpen - Brussel - Frankfurt am Main - Zürich

Ik heb geen zin meer in extra kosten vanwege stoelreserveringen in Frankrijk, dus besluit ik via Duitsland terug te reizen. Voor het eerst kan ik mijn vertrek en bestemming intikken in de Interrail app en krijg ik een verzorgde reis zonder extra kosten en tientallen tussenstops. Alleen de overstaptijd van vijf minuten in Brussel stoort me een beetje. De laatste keer dat ik in België met de trein reisde, miste ik bijna mijn vlucht door enorme vertragingen. Deze keer kan ik echter comfortabel van spoor veranderen en op weg naar Frankfurt woonwijken, weilanden en zelfs de Dom van Keulen voorbij zien komen.

In Frankfurt verbaas ik me meer over de karige keuze aan voedsel (ongeveer 14 stands met bijna identieke broodjes, maar verder nauwelijks iets) dan over de schamele 15 minuten vertraging van de ICE. Het maakt zelfs drie minuten goed naar Zürich. Ik heb heel andere dingen meegemaakt met DB, bijvoorbeeld een beetje voedselvergiftiging door een broodje stationsschnitzel op de terugreis uit Berlijn.

Terug thuis in bed.

Terug thuis in bed overzie ik mijn "korte reis". Ik maakte veel mee, zag veel, staarde veel naar informatieborden en online dienstregelingen. Ik moest steeds weer flexibel en geduldig zijn en besefte zo eens te meer dat de SBB met zijn paar minuten vertraging en individuele spoorverschuivingen een echte luxe versie is van een Bundesbahn. Geen wonder dat hij door de "European Railway Performance Index" als beste van Europa werd uitgeroepen wat betreft het aantal vervoerde passagiers, punctualiteit, afgelegde kilometers per passagier en ongevallen.